Transporte Aério

Autoria: Jane Andreazza

1. CARACTERÍSTICAS

O aéreo é um modal de transporte ágil e recomendado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes. É competitivo para produtos eletrônicos, como por exemplo, computadores, softwares, telefones celulares, etc., e que precisam de um transporte rápido em função do seu valor, bem como de sua sensibilidade a desvalorizações tecnológicas (Keedi e Mendonça, 2000).
É mais adequado para viagens de longas distâncias e intercontinentais.

2. TIPOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA

O transporte aéreo é o único dentro de sua característica, sua atividade, devido à velocidade, envolve com facilidade e rapidez vários países. Pode ser dividido como segue:
 Internacional – transporte envolvendo aeroportos de diferentes países, isto é, aquele que representa operações de comércio exterior.
 Nacional – denominado de transporte doméstico ou de cabotagem, embora este termo não seja muito utilizado, que faz a ligação entre aeroportos de um mesmo país.
Embora diferentes nos seus conceitos, as duas assemelham-se quanto à segurança e operacionalidade. Seguem os mesmos princípios, tanto para as cargas domésticas, quanto às cargas internacionais, e são baseados em normas da IATA (international Air Transport association) e em acordos e convenções internacionais.

3. VANTAGENS E DESVANTAGENS DO MODAL AÉREO

3.1. VANTAGENS

Este tipo de modal apresenta várias vantagens, das quais, apresentamos algumas a seguir, incluindo a rapidez da expedição, transporte e recebimento:
 usado com eficácia no transporte de amostras;
 ideal para transporte de mercadorias com urgência na entrega;
 por ter sua emissão antecipada, o documento de transporte é obtido com maior rapidez;
 os aeroportos, normalmente estão localizados próximos dos centros de produção, industrial ou agrícola, já que encontram-se em grande número e distribuídos praticamente por todas as cidades importantes do mundo ou por seus arredores. Como exemplo cita-se o caso das cargas importadas por empresas situadas na região metropolitana de Porto Alegre. Nesse caso, o aeroporto Salgado Filho situa-se na própria cidade, enquanto o porto mais próximo (Rio Grande), está a uma distância de 330 Km da capital. Isto representa um custo adicional nas importações via marítima, o que pode, dependendo da situação e do tipo de mercadoria, tornar mais interessante o uso do modal aéreo (Vieira, 2003).
 os fretes internos, para colocação de mercadorias nos aeroportos, são menores, e o tempo mais curto, em face da localização dos mesmos;
 possibilidade de redução ou eliminação de estoques pelo exportador, uma vez que é possível aplicar mais agressivamente uma política de just in time, propiciando redução dos custos de capital de giro pelo embarque contínuo, podendo ser até diário ou mais vezes ao dia, dependendo dos destinos;
 aplicando o just in time, é possível a racionalização das compras pelos importadores, já que não terão a necessidade de manter estoques pela possibilidade de recebimento diário das mercadorias que necessitam;
 possibilidade de utilização das mercadorias mais rapidamente em relação á produção, principalmente em se tratando de produtos perecíveis, de validade mais curta, de moda, etc.;
 maior competitividade do exportador, pois a entrega rápida pode ser bom argumento de venda;
 redução de custo de embalagem, uma vez que não precisa ser tão robusta, pois a mercadoria é menos manipulada;
 o seguro de transporte aéreo é mais baixo em relação ao marítimo, podendo variar de 30% a 50% na média geral, dependendo da mercadoria.

Comenta o autor Guilherme Bergmann Borges Vieira, em seu livro Transporte Internacional de Cargas, que nem sempre a opção de menor frete representará o menor custo total. Podemos citar, o seguro de transporte internacional e os custos de manipulação de carga, que incidem de forma mais significativa no modal marítimo; o adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante – AFRMM, que corresponde a 25% do frete marítimo e inexistente no transporte aéreo e o possível aumento do transporte terrestre em caso de utilização do transporte marítimo, dependendo da localização do porto. Sempre que houver a necessidade de escolher um modal, esses fatores devem ser analisados conjuntamente com a política de estoques e as estratégias de distribuição da empresa.

3.2 DESVANTAGENS

 frete relativamente alto em relação aos demais modais;
 capacidade de carga bem menor que os modais marítimo e ferroviário, ganhando apenas do rodoviário;
 impossibilidade de transporte de carga a granel, como por exemplo, minérios, petróleo, grãos e químicos;
 custo elevado da sua infra-estrutura;
 impossibilidade de absorção do alto valor das tarifas aéreas por produtos de baixo custo unitário, como por exemplo, matéria-prima, produtos semifaturados e alguns manufaturados;
 existência de severas restrições quanto ao transporte de artigos perigosos.

4. ÓRGÃOS REGULADORES

No campo internacional existe basicamente a IATA – International Air Transport Association – Associação de Transporte Aéreo Internacional, que regula o transporte aéreo, e ao qual as empresas e os agentes de carga são filiados. Fundada em 1919 na França com o surgimento do transporte aéreo, é uma associação que reúne empresas de todo o mundo, tanto aéreas quanto agentes de carga (Keedi e Mendonça 2000). Suas funções básicas são:
 defender os interesses de seus representados;
 garantir segurança na prestação de serviços aéreos;
 estimular a colaboração entre as empresas de aviação civil;
 prestar orientação quanto à construção e modernização de aeroportos;
 tornar viável as rotas aéreas, garantindo a realização de um transporte aéreo regular no âmbito internacional;
 estabelecer tarifas de fretes uniformes entre as companhias associadas;
 regular as três conferências de fretes (áreas 1, 2 e 3).

No âmbito nacional, a aviação é regulada pelo Governo Federal através de três órgãos: Ministério da Aeronáutica, Departamento de Aviação Civil- DAC e INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária.
Os agentes de carga, credenciados pela IATA, fazem a intermediação entre as companhias aéreas e os usuários, prestando informações sobre vôos, fretes e disponibilidade de espaços nas aeronaves. Sua receita provém de comissões sobre o frete aéreo; taxas de expediente; prestação de serviços de consolidação e desconsolidação; entrega e coleta entre outros. È obrigatório credenciamento junto ao DAC.

5. TIPOS DE AERONAVES

As aeronaves subdividem-se em:
 All Cargo ou Full Cargo: uso exclusivo para transporte de carga, pois apresenta uma capacidade maior de transporte de mercadorias, utilizando o deck superior e inferior.
 Combi: transporte misto. Utilizadas para transporte conjunto de passageiros e cargas, podendo ser tanto no andar inferior quanto no superior.
 Full Pax: avião de passageiros. O deck superior é utilizado exclusivamente para transporte de passageiros, e o inferior, destinado ao transporte de bagagem. Na eventual sobra de espaço é preenchido com carga.

6. CARGAS QUE PODEM SER TRANSPORTADAS

Todos os tipos de carga podem ser transportadas por este modal, mas não podem oferecer risco à aeronave, passageiros, aos operadores, a quaisquer outros envolvidos e às outras cargas transportadas.
Podem ser transportados animais vivos, cargas comuns secas, congeladas, armamentos, enfim, qualquer carga, porém as restrições às cargas perigosas são muito intensas.

7. UNITIZAÇÃO DE CARGAS

A unitização de cargas possibilita um aproveitamento mais eficiente da capacidade das aeronaves. Entre as vantagens da unitização, pode-se destacar: facilidade no manuseio da carga, pois o número de volumes soltos é reduzido; minimização dos riscos de furtos e de danos à carga por exposição às intempéries e pelo próprio manuseio dos volumes; redução de fretes para o usuário, já que a carga consolidada pode ser tarifada em uma faixa superior de peso.
Segundo Vieira (2003), entende-se por equipamento de unitização de carga (Unit Load Device – ULD) qualquer tipo de pallet ou container, utilizados no transporte aéreo, que distinguem-se em formatos e tamanhos.
Os ULDs poderão pertencer aos transportadores, aos embarcadores, ou a empresas de leasing. Quando pertencentes às aeronaves (Aircraft ULDs), encaixam-se perfeitamente às medidas do avião, otimizando a utilização de espaço. Quando não pertencem às aeronaves (Non-Aircraft ULDs), deverão seguir as especificações técnicas da IATA, objetivando uma melhor adaptação aos aviões.

8. CONHECIMENTO DE EMBARQUE AÉREO

O transporte aéreo comercial de carga é sempre documentado através de um Conhecimento de Embarque Aéreo, que poderá pertencer à companhia ou ao próprio agente.
De acordo com o autor Guilherme Bergmann Borges Vieira, em seu livro Transporte Internacional de Cargas, diferenciam-se três tipos de Conhecimento:
 AWB (Air Waybill): trata-se de um Conhecimento da companhia aérea, emitido diretamente por ela ou por seu agente para o exportador, em caso de cargas não consolidadas.
 MAWB (Máster Air Waybill): é o documento emitido para a companhia aérea em casos de cargas consolidadas pelo agente. Representa a totalidade da carga entregue por diversos embarcadores e consolidadas em um único embarque. O MAWB não é entregue aos embarcadores, pois estes receberão os HAWBs emitidos pelo agente para suas cargas individuais.
 HAWB (House Air Waybill): trata-se do Conhecimento de Embarque emitido pelo agente de cargas e entregue a cada embarcador, correspondente a uma parte ou fração da carga total consolidada no MAWB.
O Conhecimento de embarque tem a finalidade de provar que a carga foi entregue pelo embarcador ao transportador, servindo como um recibo de entrega da mercadoria. Uma segunda função do Conhecimento de Embarque Aéreo é evidenciar a existência de um contrato de transporte entre o usuário e o transportador. Além disso, pode servir também como fatura de frete, contendo dados da mercadoria, descrição do vôo, tipos de tarifa e cálculo de seu valor e como certificado de seguro, nos casos em que a mercadoria é segurada através da companhia aérea. Importante também salientar que o AWB é um documento não negociável, ao contrário dos conhecimentos de embarque utilizados em outros modais.
O AWB é composto de três originais: o primeiro original fica com o transportador; o segundo, acompanha a mercadoria durante o transporte e é entregue ao destinatário, no destino final; o terceiro é dado ao expedidor, comprovando o embarque da mercadoria.

9. TARIFAS DE FRETE

Entende-se por frete ou tarifa aérea o preço por quilo que as companhias cobram dos usuários pelos serviços de transporte prestados. Nenhuma companhia aérea tem liberdade para fixar tarifas individualmente, pois as mesmas são estabelecidas conjuntamente pelas empresas, com fiscalização e controle da Iata. Alguns fatores influenciam na formação das tarifas, como: oferta e demanda existentes; situação econômica das diferentes regiões; características das mercadorias a serem transportadas (peso, volume e valor); distâncias a serem percorridas, etc.
O cálculo de frete aéreo é baseado na relação peso/volume das mercadorias. Segundo Vieira (2003) a regra básica é de que os fretes serão cobrados por peso, desde que o volume não exceda o limite de 6 vezes o peso da carga. Por exemplo, 1.000 gramas podem ocupar o espaço de, no máximo, 6.000 cm3. Portanto, para a aplicação da tarifa correspondente, é necessário determinar o “peso cubado” da mercadoria, que é obtido dividindo-se o seu volume por 0,006.
É possível a aplicação de fretes mais baixos com a consolidação de cargas, através da tarifação em uma faixa maior de peso, o que se torna uma vantagem para o embarcador e para o agente de cargas. A margem obtida pelo agente, neste caso, provém da diferença entre a tarifa paga à companhia aérea para o transporte das mercadorias consolidadas e a soma de todos os fretes recebidos de cada embarcador.

9.1 TIPOS DE TARIFAS

Os principais tipos de tarifas são:
 Tarifa geral – é aplicada de forma escalonada segundo faixas de peso (até 45 kg; de 45 k a 100 kg; de 100 kg a 300 kg; de 300 kg a 500 kg e acima de 500 kg), levando-se em consideração o “peso cubado”. Quanto maior o peso cubado, menor a tarifa;
 Tarifa mínima – aplicada a pequenos volumes, que não atingem um determinado valor de frete a partir do seu cálculo por peso. Essa tarifa varia em função da área a que se destina a carga.
 Tarifa classificada – aplicada a poucas mercadorias, dentro de certas áreas determinadas. É expressa através de porcentagem de aumento ou redução das tarifas de carga: ad valorem (animais vivos, pintos de menos de 3 dias, carga valiosa, restos humanos, etc); redução (bagagem desacompanhada composta apenas de roupas e objetos de uso pessoal, produtos culturais, aparelhos médicos);
 Tarifa para expedições de unidade de carga – aplicadas para expedições efetuadas em dispositivos unitários de carga (ULD). No cálculo desta tarifa não é computada a tara da ULD. Entretanto, alguns tipos de carga não são aceitos para embarques em ULD como, por exemplo, animais vivos, mercadorias perigosas, cargas valiosas, restos humanos e outros.
Quanto ao local, os fretes poderão ser pagos na origem (frete pré-pago/freight prepaid) ou no destino (frete a pagar/freight collect), como nos demais modais.

10. TRANSPORTE AÉREO: CRISE E DESAFIOS

Os atos de destruição recentemente perpetrados por terroristas nos EUA tiveram como características principais a ação globalizada – provavelmente envolvendo um sistema amplo e interligado de terror – e a complexidade no planejamento e execução das operações. Para o transporte aéreo, as conseqüências foram catastróficas. A aviação comercial sempre foi muito sensível às oscilações da atividade econômica, e alguns fatores já vinham contribuindo para o delineamento de um cenário de retração. Entre outros, a queda no nível da atividade econômica e as dificuldades financeiras resultantes da capitalização excessiva como resposta à competição acirrada.
Vale lembrar que o excepcional dinamismo e a crescente competitividade do mercado do transporte aéreo mundial propiciaram, nas últimas décadas, a incorporação de tecnologias de ponta, geradas nas mais variadas áreas do conhecimento humano.
Por outro lado, entre 1965 e 1995, ocorreram, na aviação comercial norte-americana, a queda sistemática dos custos unitários e das tarifas em termos reais, estimada em cerca de 30%, e o aumento da produtividade por empregado, em cerca de 3% ao ano. Tal desempenho não teria sido possível se não houvesse incrementos significativos na demanda, que apresentou crescimento médio anual da ordem de 5%, ou seja, quadruplicando no período.
Enquanto os custos decresceram em termos reais, o transporte aéreo foi se tornando uma opção concreta para um número crescente e significativo de pessoas. Voar, que era uma prerrogativa exclusiva dos ricos, foi deixando de ser um luxo para se tornar uma necessidade para a grande maioria dos usuários.
Nos EUA, o avião passou a representar o grande símbolo de mobilidade, liberdade e encurtamento das distâncias e barreiras geográficas. Não deixa de haver uma amarga ironia no fato de esse grandioso símbolo da inventividade e racionalidade dos homens ter servido para paralisar momentaneamente a nação americana e jogar numa crise sem precedentes a aviação comercial. A partir de agora, e não se sabe por quanto tempo, o quadro será de demanda em declínio e custos crescentes com dispositivos e procedimentos de segurança, que afetarão, inclusive, as rotas aéreas, etapas de vôo e logísticas de abastecimento das aeronaves.
As empresas aéreas tiveram, por décadas, ganhos de eficiência, que decorreram:
 da evolução tecnológica das aeronaves e motores;
 da melhor utilização dos recursos financeiros, humanos e materiais;
 dos aumentos persistentes da produtividade dos funcionários das empresas.
Não é de estranhar, pois, que o governo norte-americano e a União Européia estejam dispostos a compensar as empresas aéreas pelos prejuízos decorrentes dos dias em que os seus espaços aéreos permaneceram fechados, além da cobertura dos custos com seguros. Por outro lado, a atividade do transporte aéreo deverá reestruturar-se rapidamente em escala mundial. Na UE, por exemplo, estima-se que só sobreviverão a médio prazo quatro ou cinco empresas aéreas com vocação internacional, ao lado de um conjunto de companhias regionais. Mas é claro que essa reestruturação não se deve apenas à crise desencadeada pelos atentados. Como foi dito, ela se deve, também, a fatores estruturais relacionados com a evolução recente da aviação comercial.
Ante o acirramento da competição que veio no bojo da chamada globalização, uma das características dos anos 90 foi a busca de alianças, acordos e parcerias para superar dificuldades. Nesse sentido, os objetivos foram:
 racionalização de sistemas operacionais para evitar a capacidade ociosa e eliminar a superposição de linhas e freqüências;
 redução de custos administrativos, de operação e manutenção, por meio da padronização de sistemas de gestão, equipamentos de vôo e apoio de terra;
 maior fluidez no intercâmbio de conhecimento e transferência de tecnologia;
 criação de novos serviços e vantagens para o cliente;
 maior capacidade de apresentar respostas criativas às exigências de qualidade, rapidez e conveniência.
No Brasil – pela extensão territorial e desequilíbrios regionais – a aviação comercial sempre foi fator de desenvolvimento. Contribuiu para a consolidação do mercado interno, o desbravamento de novas fronteiras de produção e a ocupação do território. Sua evolução tecnológica e organizacional resultou de um esforço conjunto do governo e da iniciativa privada, tendo havido uma contínua modernização dos sistemas de segurança e proteção ao vôo, das infra-estruturas aeroportuárias, das frotas e da produção de aeronaves. Nos anos 90, a transição da economia para um ambiente mais competitivo alterou paradigmas de proteção governamental, reservas de mercado e acomodação aos controles burocráticos ineficazes.
Hoje, temos necessidade de instrumentos de regulação, políticas públicas, sistemas inteligentes de gestão, parcerias público/privadas e estímulos à nova dinâmica do setor. A crise da aviação mundial nos afetará, mas temos fatores estruturais, anteriores, a corrigir. Apesar dos ganhos expressivos de eficiência, nossa aviação comercial tem custos elevados, pelos quais são grandes responsáveis os fatores institucionais: carga tributária elevada, tarifas e despesas administrativas com controles desnecessários.
Precisamos de uma regulação moderna para a aviação comercial apoiar um novo ciclo de desenvolvimento. Ou seja, uma regulação flexível o suficiente para conciliar a condição de serviço público concedido com a de atividade econômica regulada pela dinâmica do mercado.
Uma das lições da crise americana é que a desregulamentação desordenada causou o declínio da segurança e qualidade dos serviços, assim como a competição predatória. As mudanças estruturais necessárias à aviação brasileira devem ocorrer, portanto, nos: arcabouços legal e institucional; formas de relacionamento entre os atores e quadros organizacionais e operacionais das empresas aéreas. Isso ocorrendo, as perspectivas são as de uma abertura para a dinâmica do mercado: reduzir o papel da regulação econômica – prolixa e ineficaz – em favor da regulação da segurança e qualidade. Alianças, acordos, parcerias e mesmo fusões – pelo lado das empresas aéreas – e regulação moderna – por parte do governo – deverão atender ao interesse maior dos usuários. A regulação deverá ser aberta, transparente e cooperativa, ou seja, da vontade de consenso entre os agentes envolvidos, com arbitragem exercida pela agência reguladora em favor dos usuários.
Finalmente, nada do que foi dito terá conseqüência duradoura sem a racionalização dos fatores exógenos que oneram, de forma abusiva, os custos da aviação comercial: impostos, encargos, taxas e tarifas.

11. O SISTEMA AEROPORTUÁRIO BRASILEIRO

Com relação ao sistema aeroportuário brasileiro, a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária administra os 65 principais aeroportos brasileiros e 83 estações de apoio à navegação aérea, agrupados em sete superintendências regionais, com Sede nos Aeroportos Internacionais de Belém, Brasília, Manaus, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo. A Infraero tem que ser estatal, pois, dentre outros motivos, investe em aeroportos deficitários e de menor movimento do interior, o que dificilmente seria feito por uma empresa privada. Os aeroportos do interior tem uma importância estratégica para o desenvolvimento regional e a integração nacional.
Representantes do Governo Federal assinaram esta semana um protocolo de intenções com empresários do setor de transporte aéreo regional para a criação e revitalização de aeroportos em 200 dos 5.507 municípios brasileiros. Entre os estados prioritários para investimentos estão Rio Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina, São Paulo, Bahia e Ceará. O critério para seleção dos estados foi o potencial turístico e industrial.
Atualmente, apenas 129 municípios brasileiros são contemplados com linhas aéreas regulares. O projeto de revitalização do setor aéreo regional poderá abrir 10 mil novos postos de trabalho em todo o Brasil. O Paraná tem atualmente 41 aeroportos, sendo que quatro deles são administrados pela Infraero e os outros 37 são municipais. O Estado é hoje o quarto do País em infra-estrutura aeroportuária (perdendo apenas para os estados de Minas Gerais, São Paulo e Bahia).
O convênio do governo federal deverá ser estudado nos próximos dias pela Secretaria de Estado dos Transportes, que já detectou quatro aeroportos que precisam de investimentos de remodernização. São eles: Maringá, Londrina, Apucarana e Cascavel.
Para investimentos de longo e médio prazos, seriam ainda necessários a construção da terceira pista do Aeroporto Internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais, Região Metropolitana de Curitiba; construção de novo aeroporto em Cascavel; ampliação do aeroporto de Maringá; construção de novos aeroportos na região sudoeste, em Ponta Grossa e em Londrina.
Para o ano de 2004, estão previstas obras de recuperação na pavimentação dos aeroportos de Apucarana, Paranavaí e Paranaguá; sinalização horizontal em 15 aeroportos; recuperação da sinalização noturna em Apucarana e Guaíra. O Estado ainda não sabe quais os projetos em que o convênio com o governo federal poderá ser aplicado.
A parceria público-privada poderá ser viabilizada com empréstimos feitos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) diretamente aos empresários. Com os recursos liberados, os empresários poderão comprar 100 novos aviões.
Caberá ao governo federal intervir para a redução do valor do combustível para transportes aéreos regionais, que é superior em 40% ao transporte aéreo nacional. Aos estados, caberá o desenvolvimento de projetos.

12. SEGURANÇA E CONFIABILIDADE EM SISTEMAS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO

A tendência do tráfego aéreo mundial é ser cada vez mais congestionado, apesar das crises momentâneas do setor. A demanda de vôos cresceu consideravelmente nos últimos anos. Entre os anos 1960 e 1999 o transporte aéreo de passageiros cresceu 25 vezes, em termos de passageiros-quilômetro. No mesmo período, o transporte aéreo de carga cresceu 50 vezes, em termos de toneladas-quilômetro. Este crescimento fez com que o tráfego, medido em número de pousos e decolagens, aumentasse 300% no mesmo período. Foi observado que o crescimento da demanda por transporte aéreo tem uma relação forte com o crescimento do PIB, tanto em âmbito internacional como em âmbito nacional. A ICAO prevê que o tráfego aéreo médio mundial crescerá em média 4,5% ao ano até 2010, enquanto na América Latina o crescimento esperado é de 5% ao ano. Logo, a previsão é que, no ano de 2010, o tráfego aéreo no território nacional estaria por volta de 47% maior do que hoje. Alguns analistas internacionais da Boeing prevêem que até 2021 o cenário é ainda mais otimista, atribuindo à América do Sul o maior crescimento percentual médio neste período, em torno de 8%. Além disso, os mesmos analistas atribuem a maior relação tráfego / PIB do mundo à América do Sul, devido às suas grandes dimensões territoriais.
Restam dúvidas se o sistema atual de transporte aéreo suportará tal aumento. O índice atual de segurança em transporte aéreo ainda é aceito por boa parte da sociedade que, apesar dos acidentes que ocorrem, continua utilizando este sistema de transporte. Se for mantido o índice atual de segurança, o aumento no número de acidentes seria proporcional ao crescimento do tráfego. Dessa forma, o impacto na opinião pública seria tal que a demanda começaria a diminuir, devido ao aumento aparente do risco. Para que o crescimento esperado de tráfego possa se concretizar, é preciso que haja investimentos na na segurança e na confiabilidade dos futuros sistemas. Só com evidências de aumento na segurança o potencial usuário realmente financiaria o crescimento do setor. A configuração e o tamanho do sistema de transporte aéreo serão largamente influenciados pela extensão dos resultados obtidos nas áreas de tecnologia, infra-estrutura e proteção ambiental. Por isso, é muito importante que o projeto CNS/ATM possa ser implantado no Brasil, na América Latina e no mundo.
Para que o sistema atenda às necessidades presentes e futuras, os engenheiros do sistema de transporte aéreo e de companhias relacionadas começaram a fazer planos de médio e longo prazo para chegar a novos conceitos de operação do tráfego aéreo, utilizando os benefícios trazidos pelos avanços tecnológicos em diversas áreas. O CNS/ATM, que sistematiza estes planos e sua implantação, teve origem no comitê FANS (Future Air Navigation System) criado no ano de 1983 pela ICAO. Em 1988, os estudos deste comitê foram concluídos e, no ano seguinte, foi criado um novo comitê denominado FANS II. Em 1991, o Projeto CNS/ATM foi apresentado na 10a Conferência de Navegação Aérea, como parte do projeto FANS II. Três anos depois, em 1994, a ICAO oficializou o Global Air Navigation Plan for CNS/ATM System, no documento de código Doc 9623, que contém o cronograma para a implantação do CNS/ATM e estabelece como data limite para implantação dos novos sistemas aeronáuticos o ano de 2010. Os principais benefícios-alvo destes planos são:
 Comunicação Digital de Dados: as aeronaves passarão a fazer parte de uma rede mundial de comunicação de dados, podendo enviar e receber informações que outrora só poderiam trafegar pelos canais de voz;
 Navegação Global de Precisão: em qualquer ponto do globo terrestre as aeronaves contarão com sistemas de posicionamento e vigilância que poderão informar com precisão suas posições geográficas;
 Gerenciamento Unificado: o gerenciamento unificado do tráfego aéreo será apoiado em sistemas que permitam aos órgãos de gerenciamento utilizar informações detalhadas, confiáveis e de tempo real, bem como ferramentas computacionais de automação e suporte à decisão. A idéia é que os operadores gastem menos tempo com tarefas repetitivas e enfadonhas e aproveitem melhor o tempo, de forma a otimizar os recursos do sistema, aumentando assim a sua capacidade.
À parte dos benefícios localizados, é indispensável que o sistema seja economicamente viável e traga benefícios sistêmicos (globais) efetivos, principalmente no que tange a confiabilidade e a segurança dos sistemas aeronáuticos.
A implementação local das diretrizes do CNS/ATM será promovida pelos governos nacionais. O domínio de tecnologia nesta área é de interesse estratégico, tanto do ponto de vista da defesa do território, como do ponto de vista econômico, pois a prestação de serviços de tráfego aéreo tem uma lucratividade maior do que aquela obtida pelas próprias operadoras de transporte.
O Projeto CNS/ATM aumentará a quantidade de ferramentas de automação utilizadas. É necessário que a comunidade científica realize muito trabalho de investigação no sentido de oferecer metodologias sistêmicas e fundamentadas, sobretudo matematicamente, para avaliação e verificação de segurança em sistemas relacionados com a automação e a capacidade do tráfego aéreo. Esta dissertação propõe-se a oferecer um avanço neste campo. Durante a década de 1990, 16 categorias distintas de acidentes aéreos foram identificadas. Uma análise destas categorias sugere que nove delas, equivalente a 79% dos acidentes, estão relacionadas com a automação. Como a automação utiliza software intensamente, existe um forte motivo para se desenvolver metodologias de software que tenham foco em segurança. Uma vez fundamentadas as metodologias de avaliação e verificação de segurança e capacidade do sistema de tráfego aéreo, é possível alavancar o desenvolvimento das ferramentas de automação, que permitirão a flexibilização esperada na aprovação e no acompanhamento dos procedimentos de vôo. Dentro deste cenário, que aproxima o sistema de transporte aéreo da operação sob o paradigma free-flight, é possível avaliar se este paradigma pode ser realizado junto a um aumento da capacidade de tráfego. Para obter este avanço conjunto, parece útil estabelecer algumas regras sobre a apresentação dos planos de vôo, associando estas regras a um sistema eficaz de benefícios e penalizações para garantir a regularidade no cumprimento dos mesmos. Dessa forma, o free-flight poderia tornar-se uma realidade.

Fonte: Oliveira, Ítalo Romani de: Verificação de segurança em confluência de trajetórias de aeronaves utilizando autômatos híbridos / I.R. Oliveira. — São Paulo, 2003. 115 p. Dissertação (Mestrado) – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia de Computação e Sistemas Digitais